Проект "Мост и тоннель Царя мира"

Евгений Канаев — Д.и.н., профессор, заместитель руководителя департамента зарубежного регионоведения НИУ ВШЭ

Российский совет по международным делам (РСМД), 16 февраля 2012 года

В современных условиях инфраструктурное строительство оказывает важное влияние на поддержание высоких темпов экономического роста как отдельных стран, так и мировой системы в целом, и это влияние неуклонно растет. Отсюда – востребованность инфраструктурных мега-проектов, нацеленных на достижение долгосрочного экономического эффекта и рассчитанных на стратегическую перспективу.

Одним из таких проектов представляется строительство тоннеля под Беринговым проливом и сопутствующей ему транспортной инфраструктуры. Попытки подступиться к его реализации предпринимаются уже долгое время, а на нынешнем этапе условия его «запуска» объективно созрели.

В 2012 г. Россия принимает у себя саммит АТЭС. Это – масштабное мероприятие, в повестке которого должна присутствовать некая сверхзадача. Предлагаемый ниже материал – попытка определить в первом приближении, годится ли «проект Беринг» на роль если не центральной, то, по крайней мере, одной из таких сверхзадач.

История и современное состояние проекта

Идея соединить Евразию и Северную Америку через Берингов пролив не нова. В России о ней стали задумываться еще в конце XIX в., после начала строительства Транссибирской магистрали. И хотя проект получил одобрение Николая II и его ключевых министров, ни в последние годы существования царской России, ни после октября 1917 г. он не был переведен в практическую плоскость – перед страной тогда встали более важные задачи.

В тоннеле по мере его модернизации можно проложить не только железнодорожные, но и автомобильные дороги, ЛЭП, кабельные коммуникации, а в перспективе – нефте- и газопроводы.

В таком «законсервированном» состоянии проект просуществовал до начала 1960-х годов. «Реанимировали» его США, предложившие СССР рассмотреть возможность объединения энергетических систем двух государств путем прокладки под проливом необходимых коммуникаций (строительство тоннеля). Советский Союз отнесся к этим предложениям с интересом, однако их реализация забуксовала и на этот раз.

В 1990-е годы и в начале XXI в. попытки наладить сотрудничество были более успешны: стороны провели необходимые работы по техническому и финансовому обоснованию проекта, а главное – он получил одобрение на высшем государственном уровне. Из министерств и ведомств, рассматривающих будущее проекта в позитивном ключе, выделим Совет Федерации, Торгово-промышленную палату РФ, Минрегиона РФ, Минэкономразвития РФ и Минэнерго РФ.

Так что идея, повторимся, как минимум не нова. Посмотрим, что конкретно будет представлять собой такое строительство.

Тоннель

Кратчайшее расстояние между азиатским и американским берегами пролива составляет 84 км. С учетом строительства подходов длина тоннеля может составить от 98 до 113 км. Расстояние, конечно, не маленькое, но на предполагаемом маршруте прокладки тоннеля расположены два острова – Ратманова (Большой Диомид) и Крузенштерна (Малый Диомид). Это позволяет разбить тоннель на три отдельные секции, что значительно облегчит выполнение необходимых технических задач.

Сопутствующая инфраструктура. С российской стороны к тоннелю предполагается провести железнодорожную ветку Якутск – Уэлен, длина которой, в зависимости от маршрута, составит от 3850 до 4020 км. После завершения строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск участок Якутск – Уэлен будет соединен с Транссибом и БАМом. С американской стороны к проливу будет подведена железная дорога от пункта Ном (у Берингова пролива) до Форта Нельсон протяженностью 1925 км. Впоследствии она будет соединена с сетью железных дорог Аляски и Канады.

В целом длина магистрали составит 5873–6058 км, а срок ее сооружения, включая тоннель, – пятнадцать лет. В случае успешной реализации всех необходимых работ ежегодный объем грузопотока – а это, главным образом, сырьевые товары – составит около 60–70 млн т (для сравнения: нынешняя ежегодная пропускная способность Северного морского пути – 10–12 млн т). Кроме того, железная дорога будет использоваться как для внутриконтинентальных, так и для трансконтинентальных пассажирских перевозок.

Планы, конечно, амбициозные, но, как представляется, вполне осуществимые, ведь для их реализации существуют объективные предпосылки – как собственно технические, так и, что гораздо важнее, политические.

Применительно к технической стороне проекта большинство экспертов сходится на том, что современный опыт строительства подобных сооружений и уровень развития соответствующих технологий вполне позволяют решить поставленные задачи. Например, для строительства самого тоннеля можно использовать наработки наших дальневосточных соседей: южнокорейцы проложили тоннель от г. Пусан до острова Гадок, а японцы – между островами Хонсю и Хоккайдо. Оба тоннеля построены методом погружения наплавных тоннельных секций, который может быть использован для строительства тоннеля и через Берингов пролив. А заделом для прокладки железных дорог до тоннеля может послужить как российский опыт подобного строительства в сложных геологических и климатических условиях, включая вечную мерзлоту на Крайнем Севере, так и опыт наших соседей (например, китайский опыт строительства железной дороги в высокогорных районах Тибета). Так что, повторимся, техническое выполнение необходимых работ – задача вполне посильная.

Однако залог успешности проекта – это все же политические факторы

По итогам недавнего глобального кризиса основные игроки мировой политики и экономики осознали: залог успешного преодоления неурядиц – развитие широкомасштабного инфраструктурного строительства. Это нашло отражение в «Сеульском консенсусе развития для совместного роста», принятом лидерами «Большой двадцатки» по итогам ноябрьского (2010 г.) саммита. Это же осознают и наши дальневосточные партнеры: например, АСЕАН и АТЭС намерены формировать «бесшовные» экономики ареалов своей деятельности, КНР инвестирует в строительство путей сообщения в Индокитае, а оба корейских государства рассматривают возможность соединения Транскорейской магистрали с Транссибом.

Прокладка тоннеля под Беринговым проливом может дать ощутимый импульс этому направлению, ведь с началом строительства тоннеля и подходов встанет вопрос о соединении российских и китайских железных дорог в районе городов Благовещенск и Хэйхэ, железной дороги Материк – Сахалин с тоннелем через пролив Невельского, продолжении этой дороги в Японию с переходом через пролив Лаперуза. Такое развитие событий со временем позволит более активно подключить к трансконтинентальным перевозкам многие страны, удаленные от основных тихоокеанских портов.

Здесь важно подчеркнуть потенциально инновационный и многопрофильный характер рассматриваемого проекта. Например, в тоннеле по мере его модернизации можно проложить не только железнодорожные, но и автомобильные дороги, ЛЭП, кабельные коммуникации, а в перспективе – нефте- и газопроводы.

Начало XXI века – время окончательного осознания Россией объективной необходимости «двигаться на Восток» и готовности ее азиатско-тихоокеанских партнеров принять нашу страну в новом качестве.

Отметим и иной фактор. Уже в ближайшем будущем для наиболее влиятельных субъектов мировой экономики и политики повысится приоритетность задачи освоения ресурсов Арктики. Прокладка тоннеля под Беринговым проливом могла бы оказать этим усилиям немалое содействие. Ведь даже начало реализации этого проекта приведет к более активному освоению северных территорий США, Канады и России, включая континентальные шельфы Берингова, Чукотского и Восточно-Сибирского морей, обладающих большим ресурсным потенциалом.

В общем и целом идея строительства тоннеля под Беринговым проливом представляется «ресурсной» с геополитической и осуществимой с технической точки зрения. Не случайно проект магистрали Евразия – Америка с тоннелем через пролив завоевал Гран-при на конкурсе инновационных проектов, проходившем в рамках Четвертого цивилизационного форума «Перспективы развития и стратегия партнерства цивилизаций» во время ЭКСПО-2010 (Шанхай, октябрь 2010 г.), опередив почти сто конкурентов.

Российский вектор

Начало XXI века – время окончательного осознания Россией объективной необходимости «двигаться на Восток» и готовности ее азиатско-тихоокеанских партнеров принять нашу страну в новом качестве. Состоялся запуск саммитов Россия–АСЕАН, Россия стала участницей Восточноазиатского саммита, объединяющего глав государств и правительств ведущих субъектов региональной политики, Совещания министров обороны АСЕАН+8. В позитивном ключе развиваются отношения России с Китаем, Японией, Республикой Корея, странами Юго-Восточной Азии. Все вышеперечисленное азиатско-тихоокеанская политика России может с полным основанием занести себе в актив.

Однако веление времени – двигаться к новым масштабным достижениям. Как представляется, строительство тоннеля под Беринговым проливом может стать таковым, а приближающийся саммит АТЭС во Владивостоке – едва ли не идеальная площадка для его презентации.

Во-первых, тема строительства тоннеля под проливом обеспечит преемственность с предыдущими российскими инициативами. Мы неоднократно призывали наших азиатско-тихоокеанских партнеров активнее возить грузы по Транссибирской магистрали, прилагали усилия к переводу в практическую фазу соединения Транссиба и Транскорейской магистрали. Особо подчеркнем, что необходимость участия в реализации масштабных инфраструктурных проектов была определена Д.А. Медведевым как важнейший приоритет российской политики в АТР. Следовательно, база для следующего качественного шага вперед сформирована.

Этот шаг наглядно продемонстрирует нашим региональным партнерам, что масштабное, а, главное, возрастающее присутствие России в АТР – объективная реальность. Мы будем оказывать не только значительное, но в некоторых смыслах и определяющее влияние на дальнейшее развитие региона – вне зависимости от того, нравится это кому-то или нет.

Во-вторых, это напрямую сопрягается с задачами экономического и социального развития Сибири и Дальнего Востока, решению которых должен способствовать саммит АТЭС. Ведь реализация рассматриваемого проекта предполагает качественную модернизацию производственной инфраструктуры ДВО, что «подтянет» развитие ряда отраслей, в том числе ориентированных на широкое внедрение инноваций. Экономический подъем этих территорий, повышение их транспортной доступности дадут импульс развитию социальной инфраструктуры, приведут к ощутимому повышению уровня жизни, по сравнению с тем, что мы имеем сейчас. И в результате – квалифицированные специалисты, занятые в реальном секторе экономики, уже не будут стремиться уехать с Дальнего Востока в другие регионы страны. Наоборот, люди из других регионов поедут в ДВО, если убедятся в том, что возможности достойно жить и зарабатывать там реально существуют.

В-третьих, проект отлично «впишется» в такое стратегически значимое направление российской политики, как освоение ресурсов Арктики, которое высшее руководство страны планирует активизировать в самое ближайшее время.